Em abril de 1988, piloto conseguiu trazer de volta ao ch\u00e3o um Boeing 737 que havia sofrido descompress\u00e3o explosiva e tinha um rombo de 35 metros quadrados na cabine de passageiros. Uma comiss\u00e1ria de bordo morreu ao ser sugada em pleno ar. Epis\u00f3dio mudou a forma como manuten\u00e7\u00e3o das aeronaves \u00e9 feita em todo o mundo. O pouso milagroso do voo Aloha Airlines 243, que teve teto arrancado em pleno ar
\nEm um in\u00edcio de tarde de c\u00e9u claro e pouco vento quando a torre de controle do aeroporto de Kahului, na ilha havaiana de Maui, recebeu a mensagem de \u201cmayday\u201d (emerg\u00eancia) de um avi\u00e3o da Aloha Airlines. Os controladores n\u00e3o sabiam, mas seriam personagens de uma das grandes hist\u00f3rias da avia\u00e7\u00e3o mundial.
\nNo caso, a aeronave era uma velha conhecida: um 737-200 da Aloha Airlines que fazia v\u00e1rios voos curtos entre as ilhas do arquip\u00e9lago todos os dias \u2014e minutos antes, inclusive, j\u00e1 tinha pousado e decolado do Maui naquele 28 de abril de 1988.
\nA comunica\u00e7\u00e3o por r\u00e1dio entre torre e tripula\u00e7\u00e3o n\u00e3o estava boa; havia muito barulho na cabine, e a copiloto atribuiu a emerg\u00eancia a uma perda s\u00fabita de pressuriza\u00e7\u00e3o, provavelmente pela abertura de uma das portas da aeronave.
\nA torre de Kahului n\u00e3o tinha muita ideia da gravidade da situa\u00e7\u00e3o, mas deu prioridade ao pouso de emerg\u00eancia para o voo 243. Em um primeiro momento, o controlador n\u00e3o achou necess\u00e1rio nem acionar as ambul\u00e2ncias do aeroporto.
\nHavia um indicativo de que a situa\u00e7\u00e3o era mais s\u00e9ria: um pilotos pediu refor\u00e7os m\u00e9dicos para um poss\u00edvel pouso de barriga (sem os trens de pouso), j\u00e1 que a luz do painel do 737 que indicava o engate das rodas dianteiras n\u00e3o havia acendido.
\n\u201cN\u00f3s n\u00e3o temos o trem de pouso frontal\u201d, disse a copiloto, via r\u00e1dio. \u201cPrecisaremos de toda a estrutura que voc\u00eas tiverem.\u201d
\nMas nada poderia ter preparado quem estava no aeroporto para o que eles viram quando o Aloha 243 finalmente tocou o solo: n\u00e3o houve a perda de uma porta apenas, mas sim de 35 metros quadrados da fuselagem da cabine de passageiros, completamente arrancada, de uma lateral \u00e0 outra do 737 (veja abaixo). Era poss\u00edvel ver um rasgo de 5,5 metros de um lado a outro entre a cabine passageiros e a asa, e passageiros presos \u00e0 aeronave apenas pelos cintos de seguran\u00e7a.
\nBoeing 737-200 que fazia o voo Aloha Airlines 243 pousa sem o teto ap\u00f3s uma descompress\u00e3o explosiva
\nNTSB\/Reprodu\u00e7\u00e3o
\nSegundo especialistas, nunca na hist\u00f3ria uma aeronave comercial pousou com um dano estrutural t\u00e3o grande.
\nUma vez no ch\u00e3o, a situa\u00e7\u00e3o ficou mais clara. Dos 94 ocupantes, 65 tinham ferimentos dos mais diversos tipos, oito estavam em estado grave, mas a maioria estava consciente. Todos estavam vivos. Havia um problema, por\u00e9m: o avi\u00e3o havia decolado com 95 pessoas.
\nInspe\u00e7\u00e3o noturna
\nDentro da aeronave, poucos sinais haviam sido dados antes do incidente. Uma inspe\u00e7\u00e3o havia sido feita na aeronave ainda de madrugada, antes de o sol nascer e do primeiro voo do dia. Ela n\u00e3o encontrou nenhum problema. Naquela \u00e9poca, a FAA, \u00f3rg\u00e3o que fiscaliza a avia\u00e7\u00e3o civil nos EUA, n\u00e3o obrigava inspe\u00e7\u00f5es ou checagens visuais antes de cada decolagem, nem era este um procedimento adotado pela companhia.
\nO Boeing da Aloha Airlines era um dos mais antigos 737-200 em opera\u00e7\u00e3o. Ele havia sido entregue em maio de 1969, com o n\u00famero 152 na linha de montagem. A Aloha tinha 11 avi\u00f5es que faziam majoritariamente voos curtos entre as ilhas do arquip\u00e9lago, com um n\u00famero alto de ciclos de decolagem e pouso.
\nO modelo em quest\u00e3o tinha 35.496 horas de voo e impressionantes 89.680 ciclos no momento do acidente \u2013 o segundo 737 com mais decolagens e pousos no curr\u00edculo no mundo inteiro at\u00e9 aquele momento, perdendo apenas para um \u201cirm\u00e3o\u201d da mesma companhia a\u00e9rea.
\nO voo fat\u00eddico
\nForam seis voos somente na manh\u00e3 daquele dia. Em um deles, a tripula\u00e7\u00e3o foi trocada, e mais dois voos foram realizados. No voo fat\u00eddico, o comandante era o experiente Robert Schornstheimer, 44 anos, com a copiloto Madeline Tompkins, 36 anos, a seu lado. Tr\u00eas comiss\u00e1rias integravam a tripula\u00e7\u00e3o, e um controlador de voo estava no “jump seat”, um banco banco retr\u00e1til que fica na cabine de pilotagem.
\nO voo Aloha 243 ligava o aeroporto de Hilo, na ilha do Hava\u00ed, com destino \u00e0 capital Honolulu, em O\u2019ahu. O trajeto deveria ser feito em cerca de 50 minutos. Durante o embarque pela porta dianteira, uma passageira observou, um corte na fuselagem, na altura dos rebites, com sinais de corros\u00e3o. Seu testemunho est\u00e1 no relat\u00f3rio oficial do relat\u00f3rio sobre o acidente, feito pela NTSB (respons\u00e1vel por investigar acidentes a\u00e9reos no pa\u00eds), e se provou essencial para entender o ocorrido.
\nBoeing 737-200 da Aloha Airlines, nos anos 1970
\nJuerg Schmid\/Wikimedia Commons
\nTompkins seria a respons\u00e1vel por pilotar, enquanto o comandante Schornstheimer ficaria a cargo das comunica\u00e7\u00f5es. A decolagem ocorreu normalmente, \u00e0s 13h25 locais.
\nA aeronave atingiria a altitude de cruzeiro a 7.300 metros, mais baixo que o normal \u2014por se tratar de um voo muito curto, de menos de uma hora. A pouca dura\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m fazia com que as comiss\u00e1rias iniciassem o servi\u00e7o de bordo ainda durante a subida, e o sinal de cinto de seguran\u00e7a afivelado permanecia aceso para os passageiros durante quase toda a rota.
\nP\u00e2nico a bordo e um alt\u00edssimo barulho de ‘whoooooooof!’
\nQuase imediatamente ap\u00f3s atingir os 7.300 metros, apenas as comiss\u00e1rias n\u00e3o usavam cinto. Foi neste momento em que um barulho muito alto de algo se rasgando foi ouvido.
\n“Eu estava sentado tr\u00eas fileiras atr\u00e1s de onde o rasgo terminava”, contou na ocasi\u00e3o o passageiro Stanford Samson ao jornal “New York Daily News”. “Tudo o que eu ouvi foi um alt\u00edssimo ‘whoooooooof!’ Olhei pra cima e s\u00f3 consegui ver o c\u00e9u. Voc\u00ea n\u00e3o conseguia ouvir nem os pr\u00f3prios pensamentos. Voc\u00ea olha pra cima e v\u00ea o c\u00e9u. Eu olhei pela janela e vi nuvens. S\u00f3 Deus estava acima de n\u00f3s.”
\nO que aconteceu foi uma descompress\u00e3o explosiva que arrancou o teto e boa parte das laterais da fuselagem do 737. Um vento fort\u00edssimo tomou conta da cabine, carregando fragmentos da aeronave, malas e at\u00e9 dinheiro, entre outros detritos. Muitos passageiros foram atingidos e feridos por eles. Outros bateram a cabe\u00e7a no momento da explos\u00e3o. O barulho tornava a comunica\u00e7\u00e3o quase imposs\u00edvel.
\nUma comiss\u00e1ria desaparece
\nUma comiss\u00e1ria, \u00e0 frente do local afetado, foi jogada contra o ch\u00e3o e amparada por passageiros das primeiras fileiras, os mais expostos ao exterior. Outra funcion\u00e1ria, mais atr\u00e1s,. se segurava nas poltronas e tentava fornecer aux\u00edlio aos passageiros. A terceira havia desaparecido.
\nClarabelle Lansing, de 58 anos, estava de p\u00e9 no corredor, na altura da fileira 5, logo acima da se\u00e7\u00e3o do teto que se abriu em pleno voo. Ela havia dedicado os \u00faltimos 37 anos \u00e0 profiss\u00e3o e era a chefe do servi\u00e7o de bordo do voo 243.
\n“Eu vi a comiss\u00e1ria vindo em minha dire\u00e7\u00e3o, de frente. Quando tudo explodiu, eu joguei minha cabe\u00e7a para baixo e, quando levantei, ela n\u00e3o estava l\u00e1”, contou Samson em seu depoimento.
\nNingu\u00e9m viu Lansing, e nunca mais veria. A comiss\u00e1ria foi ejetada em pleno voo. Nem seu corpo, nem parte alguma do 737 jamais foi retirado das \u00e1guas do Pac\u00edfico, e ela foi declarada morta por presun\u00e7\u00e3o. Lansing foi homenageada com um memorial, na forma de um jardim, dentro do aeroporto de Honolulu.
\nHomenagem \u00e0 comiss\u00e1ria Clarabelle Lansing, morta do voo Aloha 243
\nFindagrave.com\/Reprodu\u00e7\u00e3o
\nUma chance de sobreviver
\nO voo prosseguia. Michelle Honda, a comiss\u00e1ria que estava menos ferida, n\u00e3o sabia se os pilotos haviam sido afetados, ou mesmo se eles estavam dentro do avi\u00e3o. Ela s\u00f3 desconfiou que havia uma chance de sobreviver quando percebeu que algu\u00e9m estava conseguindo voar a aeronave, mesmo com um enorme rombo na fuselagem.
\nBoeing 737-200 que fazia o voo Aloha Airlines 243 pousa sem o teto ap\u00f3s uma descompress\u00e3o explosiva
\nNTSB\/Reprodu\u00e7\u00e3o
\nO p\u00e2nico entre os passageiros contrastava com a situa\u00e7\u00e3o na cabine de pilotagem: pilotos s\u00e3o treinados para encarar situa\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia com procedimento e calma.
\nA copiloto Madeline Tompkins relatou ter ouvido a explos\u00e3o e, ao olhar para tr\u00e1s, ver o c\u00e9u onde deveria estar o teto sobre os assentos da primeira classe \u2014na ocasi\u00e3o, havia primeira classe mesmo em voos dom\u00e9sticos, algo incomum na ind\u00fastria atualmente .
\nConversar era imposs\u00edvel, e ela e o comandante Robert Schornstheimer passaram a usar sinais para coordenar a a\u00e7\u00e3o entre si. E a primeira a\u00e7\u00e3o, praxe em emerg\u00eancias graves, era o comandante assumir a pilotagem \u2014o que foi feito de forma imediata. (Pelas regras aeron\u00e1uticas, cabe ao piloto em comando a autoridade final, a responsabilidade pela opera\u00e7\u00e3o e pela seguran\u00e7a do voo).
\nNo ar rarefeito \u2014e a amea\u00e7a de hip\u00f3xia
\nAmbos colocaram suas m\u00e1scaras de oxig\u00eanio, e Schornstheimer apontou imediatamente em seguida o nariz do 737 para baixo. A 7 km de altitude o ar \u00e9 muito rarefeito, com pouco oxig\u00eanio. No caso de perda de pressuriza\u00e7\u00e3o, deve-se levar a aeronave para um local da atmosfera onde seja poss\u00edvel respirar, sob pena de perda da consci\u00eancia e morte por hip\u00f3xia.
\nN\u00e3o fosse essa manobra de descida, os passageiros fatalmente morreriam: apesar de terem sido acionadas, as m\u00e1scaras de oxig\u00eanio dos passageiros simplesmente n\u00e3o ca\u00edram \u2014devido \u00e0 perda de boa parte dos cabos.
\nOs manuais de pilotagem mandam que a descida seja executada o mais r\u00e1pido poss\u00edvel, exceto quando h\u00e1 dano estrutural na aeronave. Isso porque n\u00e3o h\u00e1 como saber se o avi\u00e3o vai aguentar as for\u00e7as aerodin\u00e2micas exercidas se quando ele j\u00e1 est\u00e1 comprometido.
\nO comandante, no entanto, tomou uma decis\u00e3o dif\u00edcil: intuindo a urg\u00eancia da situa\u00e7\u00e3o, executou a manobra em uma velocidade relativamente alta, preocupado em pousar o quanto antes o 737.
\nFoi um desvio do procedimento, devidamente notado nas conclus\u00f5es do relat\u00f3rio final do acidente: \u201cO uso da velocidade de 280 a 290 n\u00f3s (518 a 537 km\/h) pela tripula\u00e7\u00e3o e de freios aerodin\u00e2micos ap\u00f3s a separa\u00e7\u00e3o estrutural n\u00e3o considerou o \u2018checklist\u2019 apropriado de descida de emerg\u00eancia\u201d.
\nIsso aumentou momentaneamente o ru\u00eddo na cabine, que s\u00f3 diminuiu ap\u00f3s alguns minutos \u2014quando Tomkins finalmente conseguiu conversar com a torre de controle do Maui, no meio do caminho entre Hilo e Honolulu, para onde o comandante estava desviando o avi\u00e3o.
\nAvi\u00e3o ‘molenga’
\nSchornstheimer percebeu, segundo o relat\u00f3rio, que o avi\u00e3o parecia \u201cmolenga\u201d, numa clara indica\u00e7\u00e3o de que havia um problema estrutural. Talvez nem ele, nem Tompkins tivessem percebido a gravidade do dano, e que uma separa\u00e7\u00e3o total da cabine do restante da fuselagem pudesse ocorrer com qualquer movimento mais brusco.
\nDe qualquer forma, o comandante testou uma configura\u00e7\u00e3o de flaps que pareceu deixar o 737 mais est\u00e1vel. Ele tamb\u00e9m optou, conscientemente, por manter a velocidade acima de 314 km\/h, j\u00e1 que abaixo disso a aeronave tendia a ficar mais dif\u00edcil de controlar.
\nIsso for\u00e7aria um pouso acima da velocidade m\u00e1xima recomendada, mas a decis\u00e3o foi vista posteriormente como acertada, mostrando a habilidade de Schornstheimer em ler corretamente os sinais em uma situa\u00e7\u00e3o extrema e manter o avi\u00e3o sob controle.
\nFalhas notadas antes do pouso
\nSua experi\u00eancia foi essencial para o pouso no aeroporto de Kahului, localizado num vale entre duas montanhas em Maui \u2013 uma das quais o 737 precisou contornar para realizar a aproxima\u00e7\u00e3o.
\nDuas falhas foram notadas antes do pouso: um dos motores havia parado de funcionar (consequ\u00eancia da ruptura de cabos pela descompress\u00e3o), e a luz apagada de acionamento do trem de pouso dianteiro.
\nUsualmente, ao acionar o equipamento, uma luz verde no painel mostra que ele foi acionado, e uma luz vermelha aparece caso tenha havido algum problema. Mas a indica\u00e7\u00e3o permanecia apagada. Um pouso parcialmente \u201cde barriga\u201d, em um avi\u00e3o j\u00e1 comprometido, seria potencialmente fatal para a tripula\u00e7\u00e3o.
\nFoi apenas poucos instantes antes de tocar a pista que a torre de controle confirmou visualmente que, ao menos em rela\u00e7\u00e3o ao trem de pouso, tudo estava ok: \u201cAloha dois quatro tr\u00eas, apenas para sua informa\u00e7\u00e3o, o trem de pouso parece abaixado. Trem de pouso parece abaixado\u201d.
\nFinalmente em solo
\nTreze minutos ap\u00f3s a explos\u00e3o, possivelmente uma eternidade para quem estava a bordo, o Aloha 243 tocou a pista. O pouso foi feito em seguran\u00e7a. Schornstheimer e Tompkins haviam salvado todas as vidas poss\u00edveis naquelas condi\u00e7\u00f5es.
\nO trabalho da comiss\u00e1ria Honda, que seguiu cuidando dos passageiros e executando seus deveres mesmo sem a certeza de que sobreviveria, tamb\u00e9m foi exaltado, inclusive pelo relat\u00f3rio final da NTSB.
\nMas ainda era preciso saber o que havia ocorrido com o Boeing 737 da Aloha Airlines.
\nCiclos e desgaste
\nA vida \u00fatil de uma aeronave n\u00e3o \u00e9 medida apenas em horas de voo, mas tamb\u00e9m em ciclos. Cada pouso e decolagem, pressuriza\u00e7\u00e3o e despressuriza\u00e7\u00e3o, gera impactos e desgastes espec\u00edficos na aeronave.
\nModelos feitos para realizar mais ciclos, como os 737, s\u00e3o projetados de maneira diferente daqueles que realizam voos de longa dura\u00e7\u00e3o, como os 777 ou os Airbus A350.
\nNo caso, os 737 da Aloha Airlines eram alguns dos primeiros a terem sa\u00eddo da f\u00e1brica da Boeing, e costumavam realizar mais ciclos do que qualquer outra aeronave similar, em condi\u00e7\u00f5es de muito calor e umidade, que agravaram alguns dos problemas de corros\u00e3o.
\nIsso, por\u00e9m, n\u00e3o seria suficiente para explicar uma falha estrutural t\u00e3o grave. A Boeing emitia boletins t\u00e9cnicos constantes para manuten\u00e7\u00e3o e aprimoramento da conserva\u00e7\u00e3o do equipamento.
\nAcontece que a Aloha Airlines n\u00e3o tinha uma cultura organizacional que dava a aten\u00e7\u00e3o devida \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o e conserva\u00e7\u00e3o dos avi\u00f5es \u2014nem a FAA (autoridade americana de avia\u00e7\u00e3o) exigia, na \u00e9poca, inspe\u00e7\u00f5es mais constantes.
\nGeralmente, nos hangares de Honolulu, as aeronaves da Aloha eram vistoriadas de madrugada, sem luz natural, e n\u00e3o ocorriam novas inspe\u00e7\u00f5es ao longo do dia, entre os voos. Por isso, passou batido pelos funcion\u00e1rios um sinal claro de corros\u00e3o da fuselagem, observado por uma passageira e que deveria ter obrigado a suspens\u00e3o imediata do voo.
\nMesmo assim, uma falha daquelas s\u00f3 ocorreu por uma quest\u00e3o espec\u00edfica da fabrica\u00e7\u00e3o dos primeiros 737. As cerca de 200 primeiras aeronaves do modelo entregues usavam um tipo de material adesivo aplicado a frio nas placas da fuselagem, que servia para colar as placas da fuselagem e aliviar a press\u00e3o estrutural sobre os rebites. Esse composto tinha um processo complicado de aplica\u00e7\u00e3o, exigindo uma coloca\u00e7\u00e3o muito r\u00e1pida, precisa e sujeita a erros, em um local com baix\u00edssima umidade.
\nPoucos anos depois, a Boeing revisou seu processo de fabrica\u00e7\u00e3o e substituiu o material por um outro aplicado a quente, al\u00e9m de inserir uma terceira placa nas jun\u00e7\u00f5es da fuselagem, para fortalecer a estrutura e evitar que a press\u00e3o fosse exercida nos rebites. Ela emitiu boletins para os operadores das primeiras aeronaves aconselhando revis\u00f5es constantes e alertando sobre o risco de descolamento, especialmente em clima \u00famido.
\nO projeto dos 737 previa que, em \u00faltimo caso, se um dano estrutural semelhante ocorresse, ele ficaria circunscrito a uma pequena se\u00e7\u00e3o da fuselagem, abrindo um buraco de alguns cent\u00edmetros durante o voo.
\nIsso ocorreria gra\u00e7as a uma outra camada de refor\u00e7o na fuselagem. Haveria, sim, uma despressuriza\u00e7\u00e3o e a necessidade de um pouso de emerg\u00eancia, mas jamais uma decomposi\u00e7\u00e3o t\u00e3o grande da estrutura.
\nUm outro boletim da Boeing informava sobre a necessidade de manter esses refor\u00e7os em bom estado, o que, sup\u00f5e-se, a Aloha n\u00e3o fez.
\nO Aloha 243 trouxe li\u00e7\u00f5es valiosas para a ind\u00fastria sobre fadiga de materiais e sobre como manter uma aeronave segura ao longo de toda a sua vida \u00fatil, e n\u00e3o seria exagero dizer que um acidente semelhante seria praticamente imposs\u00edvel de ocorrer depois.
\nPer\u00edcia e uma dose de sorte
\nSe, por um lado, o acidente s\u00f3 aconteceu devido a uma conjun\u00e7\u00e3o muito espec\u00edfica de fatores, n\u00e3o foi sem uma boa dose de sorte que ele conseguiu pousar com 94 sobreviventes.
\nEm primeiro lugar, a descompress\u00e3o aconteceu num momento em que os passageiros ainda estavam com os cintos afivelados, ajudando a manter muitos deles presos \u00e0 aeronave.
\nAl\u00e9m disso, o dano foi suficiente para danificar boa parte dos sistemas, mas os pilotos ainda mantiveram os controles da maioria das superf\u00edcies m\u00f3veis, permitindo que eles pudessem manobrar a aeronave.
\nO comandante Schornstheimer, em que pese ser considerado um dos her\u00f3is da hist\u00f3ria \u2014e com justi\u00e7a\u2014, fez uma aposta arriscada ao mergulhar o avi\u00e3o rapidamente ap\u00f3s a despressuriza\u00e7\u00e3o. A alta velocidade poderia ter desintegrado a aeronave em pleno ar, segundo o relat\u00f3rio da NTSB.
\nOutro motivo de al\u00edvio foi o acionamento do trem de pouso dianteiro. Ao se preparar para um pouso de barriga ou apenas com os trens de pousos traseiros, em uma aeronave que j\u00e1 se encontrava muito fr\u00e1gil, a tripula\u00e7\u00e3o sabia que o procedimento poderia colocar em risco a vida de muitas das pessoas a bordo, inclusive a deles.
\nPor fim, o acaso parece ter dado as caras naquele dia de abril na ilha de Maui. Segundo o depoimento de um funcion\u00e1rio das equipes de emerg\u00eancia, a pista de Kahului, localizada no vale entre duas montanhas, costuma receber correntes de vento inconstantes vindas do Oceano Pac\u00edfico.
\n“O que \u00e9 engra\u00e7ado \u00e9 que, no momento em que ele se aproximou, n\u00e3o havia vento”, disse Rodney Kilborn, ao programa de TV “Mayday: Desastres A\u00e9reos”. “Eu acredito que, se estivesse ventando, a aeronave n\u00e3o teria chegado, ela teria se dividido em duas partes. \u00c9 um milagre. \u00c9 verdadeiramente um milagre.”
\nA hist\u00f3ria do Aloha virou um filme, “Voo 243: Pouso de Emerg\u00eancia”, lan\u00e7ado em 1990. O nome original em ingl\u00eas d\u00e1 ideia de como o caso ficou mundialmente conhecido: “Miracle Landing” (“O pouso milagroso”).
\nVoo Aloha Airlines 243
\nThalita Ferraz\/g1<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"